В сентябре 2019 года Porsche представила свою модель Taycan и, таким образом, стала четвертым премиальным брендом, который попытался достичь Tesla на рынке роскошных электромобилей. До этого такие автомобили выпускали Jaguar, Audi и Mercedes-Benz, но только модель Porsche по характеристикам не уступает Tesla. East News рассказывает, как мировые автомобильные гиганты пропустили революцию и теперь пытаются догнать Илона Маска.
«В 2018 году, впервые в послевоенной истории США, Cadillac перестал быть самым популярным брендом на местном рынке автомобилей премиум-класса, уступив Tesla. Электромобили Илона Маска купили 191627 американцев, а модели Cadillac — из 154702 пользователей, причем не только электромобилей или гибридов, но и всех моделей и модификаций некогда известной марки, только 4 премиальных марки оказались популярнее Tesla, например Mercedes-Benz (325000 ), BMW (311 000), Lexus (298 000) и Audi (223 000).
Tesla Model X помогла бренду и в кроссоверах.
Интересно, что все премиальные бренды, кроме Genesis, предлагают в США гораздо больший ассортимент, чем Tesla, у которой всего 3 модели — S, X и 3. Успех компании в основном связан с Model 3, которая самый доступный. Tesla уже является лидером в сегменте легковых автомобилей, отставая от Mercedes-Benz, BMW, Lexus и Audi из-за того, что у бренда в модельном ряду только один кроссовер. Однако это изменится в 2020 году, когда на рынок должен выйти компактный кроссовер Model Y и, скорее всего, Tesla обгонит Audi по продажам.
Tesla не является пионером в разработке электромобилей — такие машины вызывают большой интерес с конца 19 века. Они также добились серьезных успехов — электрический La Jamais Contente («Вечно недовольный») был первым автомобилем, преодолевшим отметку 100 км / ч, а Detroit Electric продавала несколько тысяч электромобилей в год до Первой мировой войны.
Однако со временем стало ясно, что разработка этой технологии очень сложна. Аккумуляторы много весят, дороги и не обеспечивают большого пробега. На решение этих проблем уходит почти столетие, при этом электромобили используются очень экономно, особенно в качестве тележек для гольфа и подземных машин. Прорыв возможен только с появлением новых батарей.
General Motors попыталась вмешаться в борьбу за клиентов со своим EV1, но потерпела неудачу.
Например, электромобиль General Motors EV1, выпускавшийся с 1996 по 1999 год, в идеальных условиях на одной зарядке проезжает не более 160 км, что в реальной жизни означает не более 100 км. С выпуском никель-металлогидридных аккумуляторов этот пробег достигает 230 км. Однако реальная цена компактной модели довольно высока — 80 000–100 000 долларов, а компания предлагает ее в аренду от 394 до 574 долларов в месяц.
Сейчас эта машина стоит 105-130 тысяч долларов, а ежемесячные платежи — 520-750 долларов. Однако EV1 издает достаточно шума, чтобы дать понять, что интерес к электромобилям есть. Соответственно, люди готовы платить больше денег, и нужно только одно — больший пробег (соответственно, новый тип аккумулятора).
В июле 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпенинг основали Tesla Inc., которая произвела революцию в разработке электромобилей. В феврале они нашли первого крупного инвестора, создателя платежной системы PayPal, южноафриканку Илону Маску, которая вложила в проект 6,5 миллиона долларов.
Идея Теслы гениально проста: если электромобиль стоит дорого из-за конструкции и деталей, используемых в нем, то его нужно продавать за большие деньги. Поэтому производство электромобиля в виде компактного городского автомобиля бессмысленно. Его просто нельзя продать дорого. Стратегия Tesla предусматривает постепенный переход к массовым сегментам с соответствующим увеличением производства.
Работа начинается с небольшого спорткара тиражом в несколько сотен единиц. Следующим шагом должна быть полноразмерная машина, затем большой кроссовер, а затем массовая модель. В отличие от других производителей, Tesla имеет специально разработанную платформу, которая превращает врожденные недостатки дизайна в плюсы.
Но самым главным остается аккумулятор. С самого начала компания сосредоточилась на литий-ионных аккумуляторах, так как они имеют форму, отличную от тех, что используются другими производителями. Вместо больших батарей, ограничивающих пространство в автомобиле, Tesla использовала маленькие цилиндрические блоки. Аккумуляторы поставляет японский гигант Panasonic, а основу для первой модели составляет британская компания Lotus. Вот почему первый Tesla Roadster основан на модели Elise.
Таким образом, родстер, дебютировавший в 2008 году, является первым электромобилем с литий-ионными аккумуляторами и первым электромобилем с пробегом 200 миль (320 км). При цене 98 950 долларов Roadster становится отличной игрушкой для богатых калифорнийцев за правильную сумму денег.
В то же время другие производители продолжают полагаться на огромные батареи, которые они ставят в компактные машины, оставляя их без багажника. Хотя Tesla производила нишевый родстер, почти никто не обращал на него внимания, но когда в июне 2012 года публике показали хэтчбек Model S, остальные уже не смеялись.
Только после появления Model S основные производители начали серьезно относиться к Tesla.
Если Tesla Roadster использует существующую автомобильную платформу, которая была разработана для автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, то Model S с самого начала создавалась как электромобиль. Он отличается от своих предшественников несколькими решениями, которые становятся обязательными для отрасли.
Во-первых, это плоская батарея Panasonic, которая размещается под полом и, таким образом, обеспечивает низкий центр тяжести и, следовательно, отличную управляемость. Во-вторых, компактные электродвигатели размещены непосредственно над осями автомобиля — под полом двух багажников (переднего и заднего). Благодаря этому Model S передает багажник нормальных размеров.
В итоге Model S оказалась довольно дорогой — в 2012 году за 92 400 долларов можно купить Mercedes-Benz S-Class. Однако американский хэтчбек — это электромобиль, и конкуренты предлагают максимум гибридов, так как негде разместить большие батареи, чтобы обеспечить больший пробег. Проблема отрасли — отсутствие гибкости, так как разработка новой платформы занимает 4 года и стоит довольно дорого.
В 2010 году ситуация изменилась с появлением первых модульных платформ. Лидером в этом отношении является архитектура MQB (Modularer Querbaukasten) концерна Volkswagen. На нем созданы десятки моделей — от компактного Volkswagen Polo до огромного кроссовера Terramont. Примеру немцев последовали практически все ведущие автомобильные концерны.
Модульные платформы позволяют снизить затраты, быстро создавать новые модели и минимизировать изменения производственных линий на заводах. Однако у них есть два основных недостатка. Главное, что, в отличие от архитектуры Tesla, они не подходят для электромобилей, где батареи будут под полом, а электродвигатели — на обеих осях. При создании на хэтчбеке MQB Volkswagen e-Golf электродвигатель находится под капотом, а аккумуляторы — в багажнике и под задним сиденьем, что ограничивает пространство. Кроме того, эти модульные платформы ужасно дороги — Volvo потратила 10 миллиардов долларов на SPA, а MQB обошелся Volkswagen в два раза дороже.
Компания Маска делает ставку на высокие технологии не только в двигательных установках.
Все это означает, что необходимо разработать новую платформу для создания электромобиля, который будет конструктивно копировать Tesla, но на это нет денег. И никто не хочет рисковать, поскольку Tesla является пионером в этой области, и на данный момент неизвестно, готовы ли традиционные покупатели премиальных брендов покупать электромобили. Создание отдельной платформы для электромобилей — это взгляд в будущее, а производители предпочитают работать в настоящем.
Когда стало ясно, что жители США, Европы и Азии готовы покупать электромобили премиум-класса, Tesla уже на одно поколение опередила отраслевых гигантов. Компания Маска рискует всем и добивается успеха, а конкуренты начинают копировать ее решения в создании собственных электромобилей со всеми их недостатками.
Электрический кроссовер Jagaur — первый реальный конкурент Tesla, но он все еще отстает по производительности.
Как ни странно, первым реальным конкурентом Tesla стала не работа немецких концернов, а Jaguar Land Rover (JLR). кроссовер I-Pace выполнен по такому же рецепту — аккумулятор под полом, электродвигатели — на обеих осях два багажника, а также просторный салон с большими дисплеями. кроссовер Jaguar более компактен и поэтому дешевле своего прямого конкурента Model X.
За ним последовали Audi E-Tron и Mercedes-Benz EQC, которые, однако, были определены как «дети компромисса и поспешности». Батареи тоже находятся под полом, но они не основаны на новой платформе, разработанной для электромобилей. Поэтому переднего багажника нет, центр тяжести слишком высок, вес у них большой, а аэродинамика — не очень. Соответственно, и их пробег намного ниже, чем у Tesla.
Porsche отправила свой вызов Taycan.
Фактически, первым основным конкурентом американских электромобилей является седан Porsche Taycan, построенный на оригинальной платформе PPE. Он не только не уступает по характеристикам, но в некоторых отношениях даже превосходит Model S. Флагманский Taycan Turbo S по-прежнему отстает от Tesla Model S P100D Performance — 2,8 секунды от 0 до 100 км / ч против 2, 5 секунд.
Максимальный пробег американского электромобиля — 552 км против 450 у Taycan, что, впрочем, прячет свои козыри в рукаве. Например, Taycan — первый электромобиль с системой на 800 вольт вместо обычных 350-400. Это позволяет немецкому автомобилю заряжать до 80% заряда всего за 22 минуты. А за 60 минут аккумулятор можно полностью зарядить.
Немецкий спортивный автомобиль в настоящее время проигрывает битву с Tesla Model S, но вскоре это может измениться.
В конце концов, Tesla Model S незамедлительно отреагировала на вызов и принесла Porsche Taycan титул «самого быстрого серийного электромобиля на Нюрбургринге». Это странно, потому что Taycan — спортивный седан, а Model S — семиместный семейный автомобиль, но для Илона Маска такое достижение, очевидно, очень важно. Однако факты показывают, что дорогие Model S и Model X постепенно теряют покупателей. За первые 9 месяцев года падение их продаж составило 30%, но они все еще далеко впереди остальных. По оценкам, к концу 2019 года две дорогие модели Tesla найдут около 75000 покупателей, в то время как производственный план Taycan на этот период составляет 30 000 единиц.
В Цуффенхаузене, где находится штаб-квартира Porsche, они все еще отстают. Компания, возможно, сделала почти идеально дорогой электромобиль, но в Пало-Альто (Калифорния) Tesla производит гораздо более дешевую и массовую модель 3. В первом квартале Tesla продала более 250 000 машин, а Porsche — 205 000, а не мы говорим об электромобилях и автомобилях всех классов. И с выпуском Model Y, как и нового родстера, разница, скорее всего, увеличится. И это поможет Tesla укрепить свой имидж лидера в области электромобилей.
Модель 3 доказала, что компания Palo Alto может производить и массовые электромобили, которые стоят не так дорого.
С другой стороны, на платформе СИЗ будет создано много новых электромобилей — кроссовер Porsche, несколько моделей Audi и как минимум один Bentley. Mercedes-Benz также разрабатывает платформу для электромобилей, а Jaguar расширяет свой модельный ряд. BMW также примет участие в гонке, а это значит, что в 2025 году на рынке появится несколько десятков моделей электричества премиум-класса. А это означает только одно — Илону Маску и его людям будет все труднее сохранять лидирующие позиции. Посмотрим, как долго они смогут это делать.
